Ульяновск — город новостей

Ульяновск - город новостейУльяновск — город новостей.

Опоздал на четырнадцать лет и спас полгорода.

На прошлой неделе ульяновцы снова смогли убедиться, насколько необходим был нашему городу второй мост через Волгу. Когда из-за ледяного дождя и сильного ветра началась пляска проводов высоковольтной линии, идущей вдоль старой переправы, транспортный поток был перенаправлен на переправу новую. Впервые же по новому мосту через Волгу машины были пущены во время взрывов на Арсенале в Заволжье, когда старый мост пришлось закрыть из-за опасности его поражения подрывавшимися боеприпасами. Ulgrad.Ru собрал любопытные и малоизвестные факты из истории строительства нового моста через Волгу в Ульяновске.

Об этой масштабной стройке, затеянной еще в начале 1980-х годов и продолжавшейся до 2009 года, было написано немало. В качестве основы для нашей публикации мы взяли книгу “Мост, соединяющий эпохи”, изданную в 2010 году ООО “БСК-8″ и ОАО “Волгомост” и написанную С.А. Данилиным и П.В. Ершовым. Она была напечатана тиражом в полторы тысячи экземпляров, которые разошлись в основном в качестве подарков. Также при подготовке материалы использовались публикации в местных СМИ.

Восемь полос, тоннель и третий мост.

Итак, впервые вопрос о строительстве второй переправы в Ульяновске встал еще в 1976 году, когда в Москве обсуждалась схема генплана левого берега города. В 1981 году появилось постановление совета министров РСФСР о разработке технико-экономического обоснования строительства.

Уже к тому времени второй мост стал необходим в связи не только с планами увеличения числа жителей города в связи со строительством авиапромышленного комплекса и УЦМа, но и с ростом количества личного транспорта у горожан. Старый мост, указывалось в результатах проведенного анализа транспортных потоков, был перегружен. Интенсивность движения в часы пик в пять-шесть раз превышала допустимый уровень, пропускная способность полосы при расчетной в 700 автомобилей в час реально составляла от 1600 до 2000 машин. Скорость движения из-за этого падала до восьми-двенадцати километров в час.

Архитектурно-планировочное задание на разработку технико-экономического обоснования строительства, подготовленное в Ульяновске, предполагало решить транспортную проблему глобально. Местные руководители предложили строить восьмиполосный мост, оставив на нем две полосы для автобуса и троллейбуса и предусмотрев резерв для пропуска метрополитена в то время, когда количество жителей города вырастет до миллиона человек.

Но эксперты размаха поубавили, подсчитав, что нужное для шести полос количество личных авто в городе появится лишь к 2010 году. А тогда, предположили они, Ульяновск соберется строить себе и третью переправу через Волгу. Были и другие масштабные идеи. Например, мост предлагали заменить подводным тоннелем. От этой затеи отказались, кстати, не в связи со сложностью проекта, а по идеологическим причинам. Родина Ленина должна была поражать посещающих ее гостей своей красотой. А какая же красота под землей?

Куда больше споров шло вокруг места строительства моста. Предлагалось три варианта его расположения. Южный рисовали всего в 250 метрах севернее старого моста.

При этом выезд в город с новой переправы предлагали провести под землей – под спуском Степана Разина и улицей Минаева.

Еще по теме:

Центральный вариант прокладывали в двух километрах от старого моста с выходом на Нижнюю Террасу – между улицами Новая Линия и Почтовая. Северный вариант соединял улицы Юности и Врача Михайлова.

Выбран был третий, самый удаленный от старого моста и самый длинный вариант. Судя по воспоминаниям, в Москве не все встречали такой выбор одобрительно. “Один работник ЦК все смеялся: ты скажи, вы как там мост строите, поперек или вдоль Волги? 12 километров – трудно было даже представить. Казалось, разумнее было бы в узком месте, возле старого моста, провести какую-то реконструкцию. Но пугал косогор с оползневой зоной, и не хотелось еще больший поток транспорта пускать через город”, – вспоминал об этом председатель ульяновского облисполкома в 1982-1987 годах Александр Большов.

Интересно, что к самому началу строительства был причастен Борис Ельцин, тогда завотделом строительства ЦК КПСС. 22 июня 1985 года он в Ульяновске принимал участие в совещании с Геннадием Колбиным. Будущий президент России обещал начать подготовку к строительству переправу в 1986. Закончить стройку планировали в 1995 закончить, сдав мост в апреле – аккурат к 125-летию со дня рождения Владимира Ленина.

Право разработать технико-экономическое обоснование ульяновского масштабного проекта получил московский “Гипротрансмост”. В 1988 году было предложено семь вариантов переправы: одно- и двухъярусные, с двумя пилонами и одним, с арочными пролетами, велосипедными дорожками и тротуарами. Одобрен был вариант моста длинной 11,9 километра с одним пилоном. Пилон недалеко от правого берега, за который вантами должны были держаться два соседних с ним пролета, возник не из любви авторов проекта к красоте. Он должен был облегчить решение сложного вопроса – надежно закрепить длинные пролеты, перекрывающие оползневой склон и глубокое волжское русло.

Впрочем, и без эстетического осмысления проекта не обошлось. Группа архитекторов под руководством Гарри Копанса принялась прорабатывать вопрос оформления самой переправы, а также подходов к ней. На левом берегу, к примеру, предлагалось разместить стелу с изображением самолета “Руслан”. На пилоне рисовали надпись Ленин, которую можно было бы разглядеть с Луны, ресторан и смотровую площадку.

На правобережном косогоре посадили огромную скульптурную композицию. Архитекторы предлагали посвятить ее Волге, но партийное руководство экологию сменило пропагандой. Вместо символа реки решено было ставить еще одну стелу – с Лениным.

Еще по теме:

Интересно, что начало строительства сопровождалось протестами части ульяновцев. Горожане до последнего момента были не очень-то в курсе конкретных планов. Когда обнаружилось, что для пуска второй очереди моста необходим будет снос жилых домов по улице Юности, а также леса в Заволжье, появились инициативная группа по защите зеленых насаждений городских парков и совет общественности. Но чуть позже протест сошел на нет вместе со стройкой.

Мост активно строили до развала СССР. В это время мостостроители сооружали опоры для пролетов. В 1991 году деньги на мост из Москвы поступать перестали, правда, в 1992 году все же был установлен первый пролет.

Борис Ельцин после обращения к нему мостостроителей обещал региону многомиллионный кредит при условии коммерческого использования переправы для возврата денег. Было создано АО “Ульяновскмостострой”, акции которого оказались в основном у причастных к строительству работников. Контрольный пакет остался за федеральным минтрансом. Позже областные власти рассматривали разные способы финансирования стройки. К примеру, выдвигались идеи сбора платы за проезд по старому мосту через Волгу или отчисления на мост части зарплат работников предприятий города. Впрочем, они оказались нереальными. И весной 1996 года стройка была остановлена. При этом ее не законсервировали, потому что такие работы также потребовали бы немало средств.

Оживать проект начал в 1998 году, когда глава правительства Евгений Примаков распорядился найти на него 3,3 миллиарда рублей. Впрочем, денег до области дошло заметно меньше. В 2001 году с приходом на место губернатора Ульяновской области Владимира Шаманова финансирование продолжало поступать, но тоже в недостаточных объемах. В конце концов “Ульяновскмостострой” обанкротился. Генподрядчиком строительства стала “Балтийская строительная компания – Санкт-Петербург”, субподряд получило ООО “Ремстроймост”, входящее в ГК “Волгатрансстрой”.

Наконец, достаточное финансирование проект начал получать после 2005 года, когда губернатором региона стал Сергей Морозов. Чуть позже возник и проект “Волжский транзит”, предлагавший провести по новому ульяновскому мосту альтернативную федеральную трассу. Он был призван привлечь внимание федеральных чиновников и убедить их в необходимости моста не только для Ульяновска, но и для всей страны.

Был ли так и не реализованный проект убедительным или деньги пошли в область по другой причине? С приходом Сергея Морозова в Ульяновск к строительству моста присоединился еще один подрядчик – ОАО “Волгомост”, входившее в группу компаний “СОК”. Оно начало с работ на правом берегу, но позже занялось и сборкой пролетов в левобережье. Сенатором от Ульяновской области в Совете Федераций стал представитель ГК “СОК” Рустем Шиянов, также активно продвигавший ульяновскую стройку на федеральном уровне.

Так или иначе, в 2009 году строительство было завершено. Впрочем, стоит еще пройтись по его интересным деталям, которые вряд ли большинству ульяновцев известны.

При сооружении опор для пролетов сначала ставились сваи. Их погружали двумя методами: у левого берега, где глубина реки меньше, это было делать немного проще, в русле у правого берега – сложнее. Для правобережных работ была разработана своя методика. Глубина реки здесь составляла до 35 метров, слой размываемых песков – до 20 метров. Их надо было пройти, чтобы прочно закрепить опоры.

Стальные оболочки свай опускали на дно, затем погружали вибропогружателем. Песок из оболочки удаляли грейфером. Когда оболочка доходила до глинистого слоя, в скважину погружали электробур. После него в дело шел буровой механизм с расширителем для скважины, затем – уширитель. Когда грунт из скважины был вынут, в нее погружали арматурный каркас. Его заливали бетоном.

Бетон при этом подвозили к реке, из машин переливали в бадьи и по воде подвозили к месту работ. Специально для этих работ была собрана самоподъемная плавучая платформа “Темп-1″ – настоящая стройплощадка с краном, которая передвигалась по воде.

Еще по теме:

Следующим не менее сложным этапом была заливка ростверка опоры – монолита, соединяющего все сваи. Опять-таки труднее всего было вести работы в русле реки. Там на дне из железобетонных плит собирались опускные ящики. Сверху крепились шпунты Ларсена – металлические щиты, загораживающие будущий ростверк по периметру. Получалось огороженное пространство без воды, вокруг которого поднималась Волга. В нем укладывали арматурную сетку, проводили подготовительные работы. Затем ростверк бетонировали. Чаще эти работы из соображений безопасности вели зимой. Тогда место работ накрыли тепляком-оболочкой и грели генераторами.

Сорвало баржу и понесло на мост.

Бояться было чего. Так, 10 мая 1991 года на Волге, несмотря на благоприятный прогноз погоды, поднялся шторм с ветром до 20 метров в секунду. Ветер сорвал с места работ у опор баржу, плавкран и плавучую платформу и вместе с людьми понес их к старому мосту. Мостоотрядовцы в первую очередь кинулись спасать коллег, но была и другая опасность. Баржу и кран выбросила на откос насыпи на левом берегу.

Появилась опасность разрушения дамбы. Городские власти призвали на помощь артиллеристов из военной части, которые смогли затопить баржу. Платформа в створе моста натолкнулась на его автодорожную часть и затонула сама.

Еще по теме:

Сборка 20 из 25 пролетов моста проходила на левом берегу. Затем конструкции длиной 220 метров грузили на специальную плавучую опору, везли по воде и устанавливали на мостовые опоры.

На правом берегу, где в связи с нехваткой финансирования, пришлось отказаться от проекта с пилоном и вантами, первый пролет начали собирать равновесной сборкой. Расстояние между опорами поделили на три части с помощью временных опор. На подмостях между ними была смонтирована середина пролета. Края его навешивали по очереди.

На следующих пролетах применяли полунавесной монтаж. Часть элементов пролета собирали на берегу, затем их подвозили к краю строящегося пролета и гусеничным краном устанавливали – сначала нижние конструкции, затем верхние. При монтаже край пролета ложился на временную опору.

Уникальной была и разработанная в ЗАО “Гипростроймост-Ульяновск” и ОАО “Волгомост” методика подъема собранных пролетов на опоры у правого берега. Пролеты весом более четырех тысяч тонн нужно было поднимать на высоту до 60 метров. Делать это решено было с помощью гидродомкратов.

Поднимаемые пролеты на берегу собирали не до конца. На мостовые опоры на специальных “опорных ногах” ставились подъемные траверсы с домкратами. Пролет доставляли по воде, ставили между опорами, но не задвигали его до конца. Траверсы, также выдвинутые в сторону от опор, заводили под конструкции пролета. Затем его поднимали вверх и сдвигали на опоры. Сложнее всего оказался монтаж пролета на опоры 3 – 3А, ведь на третью опору когда-то планировалось ставить пилон, под него уже было сооружено четыре ростверка. В итоге для опоры использовали только два из них, и стойки ее были сделаны наклонными. В связи с этим конец пролета, приходившийся на третью опору, при подъеме оставили в подвешенном состоянии. После этого мостостроители забетонировали ригель опоры под пролетом и опустили его на место. В августе 2009 года пролеты 2А – 2 и 3 – 3А мостостроители состыковали окончательно, соединив берега Волги новой переправой.

Фото – “Мост, соединяющий эпохи”, (с) ООО “БСК_8″, (с) ОАО “Волгомост”, (с) Данилин С.А., Ершов П.В., (с) издательство “Корпорация технология продвижения”.

Читать дальше:

Театр одного Улграда: Новогодний рэп Короля. Видео.

Карамзинскую сирень объявили аварийно опасной.

Опоздал на четырнадцать лет и спас полгорода.

Чего мы насмотрелись за год?

Центр востока откроют на севере.

Телефон редакции в Ульяновске: (8422) 58-46-76, 8(964) 856-61-70 8-960-372-60-36, isakov1982@mail.ru (рекламная служба) ulgrad@inbox.ru © ИА «Ульяновск-город новостей» (свид-во о рег-ии СМИ ИА № ФС77-40122) Внимание! Сайт использует нанотехнологии!

(*) Материалы рубрики «Точка зрения» публикуются на правах рекламы. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных публикаций.

Добавить комментарий